北京韋林意威特工業內窺鏡有限公司銷售的韋林內窺鏡是航空發動機的直觀探查利器，為航空發動機維修決策的制定提供準確的檢測數據支撐。北京韋林意威特工業內窺鏡有限公司非常關注國內乃至國際航空發動機市場和技術的發展狀況，在此與大家分享微信公眾號“全球航空資訊”發表的文章《2022年全球商用航空發動機市場和技術發展綜述》，原文作者：程文旺。

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據美國《航空周刊》網站2022年12月22日刊文，全球商用航空發動機制造商認為，2023年的處境應該會比過去三年要好得多，盡管面臨持續的供應鏈和就業壓力，但發動機產量正在增長，單通道和雙通道飛機的發動機使用率也在增加。同時，各家發動機制造商也在積極探索新的技術途徑，以實現更可持續的未來。

GE公司和賽峰集團今年的發動機交付量大幅增加，但仍落后于空客公司和波音公司的目標。今年空客A320neo和波音737 MAX的Leap系列發動機的交付量自2019年以來首次超過1000臺，盡管這一數量高于2020年交付的815臺和2021年交付的952臺，但恢復到2019年之前的水平，還需要一段時間，2019年，CFM國際公司共交付了1736臺Leap發動機和391臺CFM56-5/7。2022年第三季度末，CFM國際公司交付347臺Leap發動機，比2021同期增長53%，加上今年上半年交付的460多臺，截至10月初，共交付812臺。

發動機延遲交付對空客公司的影響尤其嚴重，該公司最初希望在2022年底前以每月50架的速度生產A320neo系列飛機，發動機由CFM國際公司和普惠公司提供。由于發動機制造商的交付延遲，空客公司被迫將原計劃的2023年65架的月產量實現節點推遲6個月，但仍希望到2025年月產量達到75架。

對于完全由CFM國際公司提供動力的737 MAX飛機，如果發動機按期交付，波音公司的目標是在第二季度之前從目前的月速率30-31架提高到33-34架左右。除此之外，基于CFM國際公司等主要供應商的生產決策，波音公司的目標是到2023年底達到每月最低40架左右的產量。

普惠公司的生產速度也在加快，第三季度共生產了192臺大型商用發動機，其中大多數是PW1100G發動機。到10月初，發動機交付量為488臺，有望達到或超過2021年全年的623臺。大約30%的PW1100G發動機是由普惠公司的合作伙伴MTU航空發動機公司生產的，而位于康涅狄格州米德爾敦的主要PW1100G生產線每月可生產約44臺發動機。該生產線的設計產量為每月60臺，在疫情前不久，產量達到63臺。盡管零部件和勞動力仍面臨挑戰，普惠公司預計到2023年將實現更全面的復蘇。

由于對受嚴重影響的寬體市場的依賴，以及近年來在787飛機生產暫停期間向波音公司的交付幾乎停滯，羅羅公司自2019年以來受到的打擊尤其嚴重。然而得益于為空客A350飛機獨家提供遄達XWB發動機，該公司的大型發動機生產能力得以持續。該公司的發動機交付量從2019年的729臺下降到2022年的309臺(其中195臺為寬體機)，該公司希望中期內穩定在略低的產量上，但公務機和商用發動機之間的分配更加均勻。2022年上半年，該公司交付了149臺發動機，其中78臺是大型民用發動機。

對于燃氣輪機制造商來說，除了渴望回歸正常之外，每個公司實現可持續發展的愿景是不盡相同的。所有公司都在繼續爭奪新技術的領先地位，這些新技術涵蓋了可持續航空燃料、混合動力、先進架構、氫燃燒和燃料電池等。

羅羅公司備受期待的UltraFan發動機將于明年年初開始試運行。由于投入到該項目上的資金較少，且沒有確定的應用對象，羅羅公司對該項目的開發持謹慎態度。

目前普惠公司正在進行GTF“優勢”發動機的認證測試。該發動機的推力最高可達3.4萬磅（15.42噸），計劃于2024年年中在A320neo系列飛機上投入使用。“優勢”發動機在高低壓轉子上采用了一系列材料、設計和流路升級技術，海平面推力可提高4%，在更高海拔可以提高8%的推力，同時不增加工作溫度。

發動機制造商和空客公司正合作開發和飛行測試未來的推進系統。預計下一代飛機將實現更緊密的機身推進一體化，而波音公司目前的立場是繼續專注于衍生產品，而不是任何全新的設計，這將使這家美國制造商處于不利地位。

繼2022年宣布CFM國際公司將在空客A380試驗臺上對RISE（可持續發動機革命創新計劃）開式轉子和GE公司的氫燃料Passport進行飛行測試之后，空客公司11月宣布，同樣的氫燃料試驗臺也將用于評估由氫燃料電池驅動的2.1兆瓦螺旋槳發動機。到目前為止，該項目還沒有涉及傳統的發動機制造商。

其中最不尋常的是Boom超音速公司，該公司沒有找到主流合作伙伴為其1.7馬赫的“序曲”客機開發發動機。12月，該公司宣布成立了一個行業團隊，專門開發定制的推進系統。該團隊由佛羅里達渦輪技術公司、GE Additive公司和Standard Aero組成，其任務是設計、開發和認證35000磅（15.88噸）的大推力中等涵道比渦扇發動機，計劃本十年末服役。

在亞音速領域，空客公司還與普惠公司和MTU航空發動機公司合作，參與歐洲“清潔航空”研究計劃下的另一個先進推進項目Switch。Switch的目標是在21世紀30年代中期投入使用，目標是減少25%的二氧化碳排放，減少80%的氮氧化物排放，并減少不明原因的尾跡排放。在WET概念下，從廢氣中收集水，并使用熱交換器將水蒸發成蒸汽。蒸汽被注入燃燒室，從而提高了燃料效率。

為了處理使用熱交換器產生的瞬時功率延遲，混合動力推進系統將在高壓轉子上安裝柯林斯公司開發的500kW電動發電機，在低壓轉子上安裝1兆瓦電動發電機。除了提供瞬時功率外，混合動力系統還設計用于在起飛和滑行時提供動力。

“清潔航空”計劃下的兆瓦級混合電力推進系統研究項目同樣授予了羅羅德國公司和GE Avio公司。在HE-ART（用于支線飛機的混合動力推進系統）項目下，羅羅公司正牽頭開展混合動力渦輪螺旋槳技術驗證。GE Avio的母公司GE Aerospace已經在NASA的電動動力總成飛行演示(EPFD)項目下開展了廣泛的電力推進工作，該公司正在與歐洲合作伙伴開展一個名為Amber的類似項目。

從UltraFan開始，羅羅公司牽頭的研究團隊在Heaven（新型氫動力架構設計）項目下也在研究混合動力技術和氫能源在大型渦扇發動機上的應用。同樣，GE Avio公司也獲得了Hydea項目下的氫氣直燃研究項目，但尚未公布細節。

在航空發動機演示和氫能飛機集成戰略聯盟(Cavendish)的領導下，羅羅公司還牽頭研究液氫在渦扇發動機中的直接燃燒，目標是高效率和低氮氧化物排放。該項目還將探索雙燃料燃燒室和低溫壓縮儲罐技術。

與此同時，普惠公司正在NASA的混合熱效率核心(HyTEC)項目下擴大與美國宇航局（NASA）的研究工作，以證明SAF與用于小型發動機核心機先進燃燒室的兼容性。該合同是繼2021年其他HyTEC研究項目之后簽訂的，涵蓋未來高壓渦輪設計和材料技術，重點是開發和測試燃料和空氣混合器以獲得最佳效率，然后測量飛機使用Jet A燃料和高混合比例SAF的排放和噪音。

HyTEC項目下的先進渦輪研究預計將集中于下一代陶瓷基復合材料(CMC)、環境障涂層，并采用先進的冷卻和空氣動力學方法，以實現新的部件設計和更高的效率。

GE公司也簽訂了一系列HyTEC合同，包括開發和測試先進的高壓壓氣機、渦輪空氣動力學、葉片和環境障涂層、CMC燃燒室襯套。同時也在HyTEC下進行功率提取驗證。

普惠公司表示，在HyTEC的第二階段，計劃展示一種由高壓壓氣機、高壓渦輪和燃燒室組成的利用第一代齒輪渦輪風扇技術的核心機。該階段計劃于2024年至2027年進行。

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以上內容和圖片均來自微信公眾號“全球航空資訊”，感謝原作者的辛勤付出。2023已經悄然來到了我們身邊，全球商用航空發動機在新的一年里會有怎樣的發展態勢，也許還需我們拭目以待，但是我們可以確信的是，制造商們都在積極探索，他們不僅著眼當下，更是為了未來的可持續發展而奮力前行。北京韋林意威特工業內窺鏡有限公司愿與大家攜手并進，共創美好未來！

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